Истребители гения, сбитые своими

Однажды автор обнаружил поразившую его закономерность: едва где-либо в трудах по авиации речь заходит о наших корифеях - проводится перечень имен, которые у всех на слуху: А. Туполев, С. Яковлев, В. Ильюшин, А. Микоян, П. Сухой; значительно реже к нему примыкают имена В. Мясищева, В. Петлякова. Но почти никогда среди них не встречается имя Николая Поликарпова, самолеты которого ("короля истребителей"!) в довоенное десятилетие составляли добрую половину авиапарка страны(!).

Попытки разобраться, почему вокруг имени Николая Николаевича обнаружился вдруг "заговор умолчания", позволяют без труда обнаружить, что его истребители предвоенных лет, шедшие на смену легендарным У-2, Р-5 и И-16, имели столь выдающиеся летно-тактические данные, что не были превзойдены ни нашими самолетами других конструкторов, ни нашими союзниками и противниками вплоть до самого конца войны (!).

О трагических судьбах непревзойденных истребителей Н. Поликарпова И-180 и И-185 - наш рассказ.

Сбитый на взлёте

1936 год

Осень. Счет произведенных промышленностью "ишачков" Н. Поликарпова на текущий момент доходит до невероятной отметки в 9,5 тысяч машин. Истребители И-16 сражаются в Испании и, судя по газетным сводкам, неплохо. И вдруг, как всегда неожиданно, оттуда срочно возвращается наш известный летчик-испытатель Серов и, едва не срываясь на панические нотки, докладывает Сталину горькую правду: оказывается, наши самолеты по всем статьям уступают немецким "мессерам" и "фокке-вульфам"! Особенно первому из них, вооруженному скорострельной 20-миллиметровой пушкой.

Декабрь. Генеральный конструктор ракетно-космических систем Михаил Янгель в начале 50-х годов вспоминал:

- Работая с Н.Н. Поликарповым над двухмоторным истребителем сопровождения в 30-е годы, я стал свидетелем разыгравшейся драмы: Сталин потребовал от авиаконструкторов "положить конец истреблению лучших кадров советской авиации в небе республиканской Испании". На ночном совещании в Кремле все присутствующие в ответ на призывы Сталина отмолчались, и только один Поликарпов рванулся вперед и заявил, что "попытается вывести истребительную авиацию из прорыва". Сталин с интересом посмотрел на стоящего перед ним молодцеватого конструктора, а затем спросил:

- Значит, вы считаете, что мы в этом важном деле можем на вас положиться? Вы уверены в успехе?

- Мы сделаем все возможное и невозможное, товарищ Сталин! - с достоинством ответил Поликарпов в звенящей тишине парализованного страхом зала.

Если и говорить об истории создания уникального истребителя И-180 то она, на мой взгляд, началась для Николая Николаевича именно в ту памятную ночь в Кремле...

Авиаконструктор Дмитрий Томашевич дополняет:

- Став заместителем Поликарпова, я проник, наконец, в тайну далеко идущего замысла шефа: делать феноменальную по характеристикам машину, условно именовавшуюся им И-180. Начинали мы ее не с нуля а имея хорошие заделы, накопленные в процессе доводки и производства 13 модификаций легендарного "ястребка" И-16 и почти бесконечного множества его опытных вариантов. Именно тогда мы с ним вошли во вкус по части использования убирающегося шасси, крупнокалиберных пулеметов, стрелявших через винт, реактивных снарядов РС-82... Да мало ли чего еще!..

1937 год

Апрель. С этого времени, в обстановке полной секретности, в специально отведенном помещении лучшие конструкторские силы КБ Поликарпова приступают к разработке самого скоростного в мире истребителя И-180. И уже в начале декабря 1-й экземпляр самолета с мотором воздушного охлаждения готов к испытаниям.

Академик Петр Друзь, известный историк авиации, много позже вспоминал:

- Без преувеличения, новая машина Николая Поликарпова вобрала в себя весь, в том числе и горький, оплаченный кровью наших летчиков-добровольцев в Испании, опыт воздушных боев с немецкими истребителями Me-109. Однако, хотя Правительство и торопило - обычные для бешеных темпов сбои и неувязки отодвигают первый полет опытного самолета на конец года, все внимание разработчиков было сосредоточено на достижении предельной скорости, заказанной Сталиным - 600 км/час. По расчетам Поликарпова подтвержденным продувками в аэродинамических трубах ЦАГИ, выходило 585 км/час, но шеф-пилот КБ Валерий Чкалов был уверен:

- Уберите ваши слезы, командир: я выжму из этой "кобылы" все 600!..

И-180

Этим самолетом действительно можно было гордиться: его огневая мощь не шла в сравнение с предшественниками: два пулемета ШКАС и два - БС; все они были собраны в одну батарею и стреляли между верхними цилиндрами звездообразного мотора, через его трехлопастной винт. Поначалу не везло с мотором: М-87А явно не тянул, но время беспощадно поджимало, и было решено начинать летные испытания с ним. Позже ему на смену пришел М-88. На машине с этим мотором стояли 4 пулемета ШКАС...

Генеральный конструктор Артем Микоян:

- Сборка первого И-180 завершилась в момент, когда я в КБ Поликарпова стал начальником бюро по серийным истребителям. К испытаниям первенца готовился Валерий Чкалов, человек редкого упорства и невероятной смелости. Он досконально изучил конструкцию самолета, познакомился с процессом его изготовления.

1938 год

С начала года работа над И-180 переводится в режим круглосуточной гонки, в которой Поликарпов не щадит прежде всего самого себя и своих помощников. Он спит мало, ест что под руку подвернется, в основном всухомятку; совсем не отдыхает... Сам Николай Николаевич считает задуманную им машину даже не отдельным самолетом, а целой серией опытных истребителей нового поколения, идущих на смену массовому И-16, с новым базовым мотором М-88 и отличающимися друг от друга габаритами и, главное, мощностью. В нее конструктор вкладывает не только опыт боев в Испании, но и свой генеральный замысел: обеспечить полное перевооружение истребительной авиации страны на новую технику.

Поликарпов намечает дать первые 10 экземпляров нового самолета уже в следующем году, но пресловутая "советская действительность" вносит свои коррективы: на Горьковском авиазаводе № 21, выделенном для серийного производства И-180, низка квалификация основной массы рабочих (к тому же при огромной текучести кадров), отсутствуют прогрессивные техпроцессы прессования, сварки, литья... "Доброжелатели" в Наркомате тоже не дремлют и умудряются переслать последние чертежи на М-88 и вооружение лишь в декабре 1939-го... Обнаружив практическое отсутствие на заводе своих конструкторов, Поликарпов посылает туда с завода № 1 бригаду из 20 ИТР, которая с трудом восполняет нехватку местных кадров...

Все призывы Поликарпова "оказать срочную помощь заводу по выводу его из прорыва" наталкиваются на стандартную отговорку в Наркомате: "Ваша конструкция слишком прогрессивна, и завод не готов ее воспринять!.." Тем не менее, отчаянным усилием ему удается довести до сборки первый экземпляр И-180, и он 2 декабря выпускает его в роковой полет...

Далее происходит следующее:

2 декабря. В этот день начинаются летные испытания И-180. Но к моменту их начала дефектная ведомость распухает до невероятных размеров, и всем становится ясно, как Божий день: о выпуске самолета в воздух не может быть и речи!

7 декабря. Глубокой ночью новый самолет, закутанный в брезент и сопровождаемый эскортом чекистов, перевозится на аэродром. Но едва светает - обнаруживается загадочное исчезновение акта о передаче машины на испытания...

Академик Петр Дузь:

- Позднее мне знакомые с авиазавода им. Менжинского рассказывали, что И-180 Поликарпова уже после его вывоза на аэродром, в полевых условиях двое суток подряд терзали бригады сборщиков, наладчиков и ремонтников, пытавшихся на 25-градусном морозе доделать то, что было сделано не так в нормальных заводских условиях.

10 декабря. Валерий Чкалов выполняет первое задание по программе испытаний И-180: рулежку по снежному насту. Еще через день задание усложняется: выполняется руление с подскоком. В процессе этой процедуры пилот обнаруживает непонятное самопроизвольное отключение мотора на малых оборотах. Тем не менее, акт о готовности самолета к первому полету подписывается.

14 декабря. На свет появляется еще один документ: зам. Поликарпова подписывает акт, из которого следует, что "дефекты, указанные в ведомости от 11 декабря, не могут служить препятствием для выполнения И-180 первого вылета. Самолет готов к полету без уборки шасси, с ограничением скорости и перегрузок..."

15 декабря. Герой Советского Союза Александр Беляков позднее вспоминал:

- В это морозное утро летное задание Валерия было несложным: набрать высоту 600 м, сделать полный круг и со второго круга идти на посадку...

Генерал Георгий Байдуков:

- Появившись на летном поле, Чкалов обнаружил там поразившую его картину: самолет тесным кольцом обступала толпа мешавших друг другу работяг, каждый из которых пытался в последний момент что-то заменить или исправить под вопли и проклятья метавшегося среди них директора авиазавода. Валерия догнал его товарищ - испытатель и, показывая на эту свалку, вскричал:

- Валера! Гони их всех к чертовой матери! И не вздумай сегодня лететь - ведь эти идиоты твой самолет разобрали на части и наверняка тебя угробят!..

Чкалов возвращается в комнату летчиков и, грозно пыхтя, расхаживает из угла в угол в полном летном облачении. В половине девятого в комнату врывается ведущий инженер по испытаниям Лазарев; не глядя на Чкалова, он нервно выкрикивает:

- Подготовка самолета закончена, документация оформлена; задание на полет и акты готовы!..

И Чкалов, вне себя от ярости, бросается на выход...

В момент, когда И-180 трогается с места, механик Сева Гинзбург с ужасом обнаруживает валяющиеся на снегу жалюзи, ограничивающие приток воздуха в мотор. Он понимает, что теперь головки цилиндров мотора открыты для выхолаживания, что на трескучем морозе чревато смертельной опасностью...

И действительно: это обстоятельство оказывается роковым. В момент сброса газа Чкаловым на снижении, мотор, остывший на морозе, глохнет...

Полковник ВВС в отставке Игорь Валерьевич Чкалов:

- Удар пришелся центропланом И-180 в самую середину опоры линии электропередачи. Отца выбросило из рассыпавшегося самолета, буквально нанизав на груду приставленной к столбу проржавевшей насквозь арматуры. Даже после этого он был жив еще 2,5 часа, но врачи Боткинской больницы, куда его привезли в кузове грузовика, оказались бессильными: ведь его тело превратилось в решето, в котором крови уже почти не осталось...

16 декабря. В этот день ведущий инженер по испытаниям И-180 Семен Лазарев не появляется на работе. В полдень на аэродром приезжает его рыдающая жена и сообщает, что "муж вчера вечером по дороге домой кем-то выброшен из электрички на перегоне у станции Мытищи". Портфель с документами, находившийся при нем, бесследно исчезает...

22 декабря. Грозная комиссия, расследующая причины авиакатастрофы, признает пилотирование Чкаловым И-180 "безукоризненным". Еще через сутки выходит Постановление СНК "Об изготовлении и испытаниях трех опытных самолетов И-180". Подписывая его, Сталин поднимает голову и смотрит на находящегося в его кабинете среди других Работников Наркомата авиапромышленности Николая Поликарпова:

- Ну хотя бы в память о товарище Чкалове вы можете для нас постараться?..

В этот же день публикуется некролог, в котором Чкалов характеризуется вождями, как "великий летчик нашего времени"...

Значительно позднее, уже после войны появятся многочисленные версии, гипотезы и догадки о возможных причинах трагедии. Среди их множества мы упомянем лишь две:

- А.С. Яковлев в своих воспоминаниях "Цель жизни" напишет: "Чкалов в своем полете с заглохшим мотором стал жертвой его переохлаждения...";

- В. Шавров во втором томе "Истории конструкций самолетов в СССР" на стр. 59 напишет: "Чкалов, взлетев с Центрального аэродрома, планировал над городом, и воспользоваться парашютом не мог! Его самолет снижался по более крутой траектории планирования ввиду возросшего в 4-5 раз сопротивления винта изменяемого шага мотора М-88. Ему не хватило буквально нескольких метров высоты, чтобы достичь посадочной полосы аэродрома..."

Следует с горечью признать: после гибели Чкалова у Сталина по отношению к Поликарпову возникло стойкое предубеждение, и с этого момента ни один его новый самолет так и не будет доведен до серийного производства...

Несмотря на весь драматизм ситуации, Поликарпов борется, не оставляет надежд на внесение в нее перелома.

1939 год

19 апреля. В этот день уходит в первый полет заводской летчик-испытатель Евгений Уляхин на И-180 с мотором М-87А, рассчитывая на подтверждение его заявленных характеристик: скорости не менее 540 км/час, "потолка" 10 км. Полет оканчивается благополучно, и Поликарпов "под личную ответственность" запускает самолет в , серию с более мощным мотором М-88...

Стремясь развить успех, Николай Николаевич дает разрешение на полет известного летчика-испытателя С. Супруна на И-180 в воздушном параде над Красной площадью Ситуация, казалось бы, входит в спокойную рабочую колею. Одновременно заводской испытатель, начальник летной станции завода № 21 полковник Т. Сузи продолжает летать по программе...

Как вдруг в очередном, 53-м по счету рутинном полете происходит катастрофа: маслорадиатор под капотом разрушается, и раскаленное масло ослепляет пилота, который разбивается вместе с опытной машиной...

Поликарпов держит этот жестокий удар судьбы. В один из дней он приглашает к себе талантливого летчика-истребителя, участника войны в Испании и событий на Халкин-Голе Сергея Грицевца, подробно расспрашивает его о тактике применения И-16 в Монголии и в конце разговора заявляет:

- Есть мнение пригласить тебя на ответственный пост шеф-пилота моего КБ, свободный после потери Валерия Чкалова. Не скрою: я хотел бы услышать от тебя утвердительный ответ!

Прославленный пилот с готовностью, без паузы отвечает:

- Ну что вы, Николай Николаевич! Я счел бы испытания ваших самолетов для себя самой большой честью и великим доверием! Договоримся так: я вернусь в полк, закончу текущие дела - и после этого готов поступить в ваше распоряжение!..

Проходит несколько недель, заполненных, как всегда, тысячами неотложных дел. И вдруг, открыв утром "Красную Звезду", Поликарпов вздрагивает от неожиданности: из траурной черной рамки на него смотрит подлинный воздушный боец Сергей Грицевец, сбивший к этому времени 40 самолетов противника в Испании и Монголии. Как сказано в некрологе - "погибший при исполнении служебных обязанностей..."

Увы - как это уже не раз бывало в прошлом, беда к Поликарпову и на этот раз не приходит одна...

Август. Тем не менее, "по совокупности опытных данных" Поликарпов начинает внедрение самолета в серию, поставив на И-180 мотор М-88Р, позволяющий выжать из него скорость 585 км/час и потолок 11 км - невиданные на этот момент показатели!

К концу декабря строятся 3 экземпляра самолета...

1940 год

1 мая. Для Поликарпова, стоящего на гостевой трибуне Мавзолея, наступает счастливая минута: в небе над Красной площадью проскакивает тройка И-180, которым приветливо машет "вождь народов"... К этому дню в КБ Николая Николаевича по результатам заводских испытаний поступают восторженные отзывы летчиков, а следом появляется приказ НКАП о запуске И-180 в серию на заводе № 21 вместо И-16; план выпуска на первое полугодие - 50 машин, а на год - 350...

5 июля. Опытная машина И-180 по неустановленной причине терпит катастрофу, но летчик-испытатель А. Прошаков успевает выброситься с парашютом. Вскоре происходит еще одна загадочная катастрофа, после которой производство И-180 прекращается в момент, когда с конвейера успевает сойти 30 его экземпляров. В этой последний по счету катастрофе погибает талантливый испытатель Т. Сузи, большой друг Н. Поликарпова...

К этому моменту конструктор уже начинает адекватно воспринимать происходящее вокруг его опытных самолетов, а именно - отличать проявляющиеся в полетах заводские дефекты от банального головотяпства и профессионально исполненных диверсий и махрового саботажа. Он обращается с письмом в ЦК ВКП(б), в котором высказывает все, что накипело в его израненной душе. То есть о кознях и подрывных акциях матерых аппаратчиков.

Много позже, в 1969 году в книге "Цель жизни" А. Яковлев так задним числом истолкует этот призыв о помощи, вырвавшийся у Николая Николаевича: "Летом 1940 года наркома А.Шахурина и меня вызвали к Сталину, который зачитал нам полученное ЦК письмо одного конструктора, жаловавшегося на Наркомат за отсутствие поддержки предлагаемого им проекта истребителя с очень высокими боевыми качествами. Письмо заканчивалось обещанием показать, что автор может дать стране самый лучший, самый скоростной и самый мощный по вооружению истребитель. Сталин просил нас поддержать этого конструктора и выделить средства на постройку его самолета. К сожалению, несмотря на затраты, самолет у этого конструктора не получился, и в первом же полете разбился..."

Но напрасно Александр Сергеевич, во всех отношениях "заинтересованное лицо", а не просто заместитель наркома по опытному самолетостроению, задним числом комментирует ситуацию вокруг И-180 с позиций стороннего наблюдателя! Разве не он персонально отвечал тогда, в 1940 году, за судьбы опытных самолетов всех конструкторов в стране? И разве не он лично после гибели Т. Сузи на И-180 остановил 9 сентября 1940 года своим решением постройку эталонного И-180, предшествовавшего его запуску в серию? И это в момент, когда завод, наконец, созрел в кадровом и технологическом отношениях для его тиражирования! Когда все, наконец, было на ходу! А что же Яковлев? А вот что: "Возобновление дальнейших работ по доводке и испытаниям И-180 нецелесообразно..." Как вам, дорогие читатели, это нравится? Разве такая "гробовая" резолюция - не удар в спину перспективному самолету и его конструктору?!

К счастью, именно в этот драматический момент у И-180 находится и смелый защитник: к Сталину обращается, а затем и прорывается лично генерал Георгий Байдуков и предлагает назвать "новый отличный истребитель" И-180 "Память Чкалова". На что вождь с присущей ему мудростью отвечает:

- Вы не правы, товарищ Байдуков: лучшей памятью о товарище Чкалове будет сам самолет, а не слова, которые на нем написаны!..

Тем временем по организациям и предприятиям Авиапрома прокатывается крутая волна суровых репрессий. У Поликарпова в КБ арестовывают его заместителя Дмитрия Томашевича; его заключают в широко известную к тому времени многим авиаконструкторам (и не только им!) "спецтюрьму НКВД", именуемую ЦКБ-29, где он до осени 1941 года занимается созданием истребителя "110", который так и не поднимается в небо...

1941 год

Февраль. КБ Поликарпова посещает зам. командира истребительного авиаполка Герой Советского Союза капитан Арсений Ворожейкин и интересуется судьбой И-180, о которой он еще перед войной с белофиннами был наслышан и "которого с нетерпением ждали в ВВС". И слышит от Поликарпова в ответ:

И-185

- На этой машине по не зависящим от нее самой, от КБ и серийного завода причинам поставлен жирный крест. Но я сейчас работаю над новым самолетом И-185, который даже угробленному "доброжелателями" И-180 дает фору по всем статьям. Особенно по огневой мощи, скорости и маневренности. Так что потерпите немного: и мы дадим Вам это классное оружие!..

Задумывается и заканчивает мысль, которая, видимо, его безумно напрягает:

- Если, разумеется, и И-185 не постигнет та же печальная участь, что и его предшественника...

Отгремит страшная война, и выдающийся авиаконструктор академик Ростислав Беляков сделает красноречивое признание: "...И-180 Николая Поликарпова в различных модификациях и его логическое развитие И-185 имели высокие летно-тактические данные, хотя и не получили широкого применения в ВВС..."

Запоздалое, уважаемый академик, признание!

Уничтоженный при наборе высоты

Для рассказа об И-185 мы вынуждены вернуться несколько назад, к истокам рождения этого подлинного шедевра отечественной боевой авиации довоенной поры.

1939 год

Ноябрь. Н. Поликарпов возвращается из Испании и, не мешкая, вносит предложение о постройке нового пушечного истребителя И-185 с мотором воздушного охлаждения. Встретившись со своим верным соратником Б. Шпитальным, Николай Николаевич с энтузиазмом раскрывает ему новые горизонты советской истребительной авиации, открывающиеся этим его новым детищем:

- Эта машина - не просто эволюция И-180 по базовым показателям! Это гигантский рывок вперед на недосягаемую для других высоту! Для начала поставим на него мотор М-71 А. Швецова мощностью 1,5 тыс. лошадиных сил; а в серии он пойдет на новом моторе А. Назарова и С. Туманского, 18-цилиндровом звездообразном М-90, из которого они к тому времени выжмут и все 2,0 тысячи! Ставка, как ты понимаешь, не только на легкость самолета (его вес без топлива и нагрузок - всего 3,0 тонны!) и его мизерные габариты -длину 8 м и размах крыла 10 м - но, главное, - на его совершенную аэродинамику и технологичность в серии! "Трубачи" ЦАГИ уже звонили мне и уверяют, что коэффициент лобового сопротивления крыла И-185 ниже, чем у И-180, на 40%! Ты можешь себе это представить?!..

Академик Петр Дузь много позднее, уже в начале 90-х годов, вспоминал:

- Помнится, однажды в Наркомате мне встретился Н. Поликарпов и со слезами на глазах схватил меня за рукав пиджака:

- Не понимаю, Петр Дмитриевич, что происходит! Мои самолеты, уже поставленные на серию, к чертовой матери снимаются, а им на смену идут "деревяшки" Яковлева! Которые будут на войне гореть, как свечи!.. Кроме того, под Як-1 и МиГ-1 требуется полная реконструкция производства, отработка новой технологии по всему циклу, а времени уже - ты же видишь - нет: в любой момент Германия бросится на нас!..

Проходит неделя, и Дузь снова встречает Поликарпова, который удивляет его совсем другим настроением:

- Знаешь, Петро, что я решил? Черт с ним, с И-180, угробленным моими конкурентами! Хотя он мне, как ты знаешь, пол-жизни стоил! Но я взамен уже гоню в чертежах совершенно запредельную машину, И-185! Это, скажу я тебе, - подлинный шедевр аэродинамики, конструирования и технологии! В ней - весь мой жизненный опыт, все мои знания и умение! Короче - вся моя жизнь!

По моим расчетам, новая машина на внешней подвеске потянет 1,5 тонны бомб либо реактивных снарядов! полагаю, весь потенциал моих идей по этому самолету можно уложить в пять модификаций. Вот этот самолет уж точно даст скорость 700 км/час, не меньше! Жаль только, что мотор под него, этот ПД-29, все еще барахлит!..

Позднее окажется, что именно из-за неготовности этого мотора до летных испытаний И-185 дело так и не дойдет...

1940 год

25 января. По сохранившимся документам, к проектированию И-185 Поликарпов приступает именно в этот день. При трехсменной работе молодых фанатичных проектантов этот важнейший этап создания невиданного самолета, вооруженного тремя пушками ШВАК калибром 20 мм и с мотором М-71 завершается уже 30 марта. Поликарпов не перестает подчеркивать в докладах начальству его ключевые особенности: фантастическую маневренность, скорость, "потолок", а главное в преддверии большой войны-технологичность, идеальную приспособленность именно для массового производства: - Если завтра война - под бомбами об этом думать уже будет некогда! - подчеркивает он.

1940 год

Конец марта. Поликарпову звонит активный участник только что закончившейся фактической неудачей войны с белофиннами генерал-лейтенант авиации дважды Герой Советского Союза Григорий Кравченко и просит о встрече.

Едва войдя в небольшой рабочий кабинет Николая Николаевича, генерал набрасывается на него с упреками:

- Так где же, черт возьми, твой хваленый новый истребитель И-180, о котором еще три года назад в НИИ ВВС все уши прожужжали? Без него нам нечего было противопоставить пушечным "мессерам", которые нас над Карельским перешейком в пух и прах расколошматили!..

Поликарпов тихо, с нотками печали в голосе, отвечает:

- Извини, генерал, но твой упрек - не по адресу! Я свою часть пути прошел и даже - вопреки остервенелой блокировке - поставил этот истребитель, на который так надеялись в ВВС, на серию. И если он так и не долетел до фронта, - то лишь по одной - единственной причине: кое-кому в НКАП моя новинка оказалась подлинной костью в горле, и выпустить ее в полет эти граждане ну никак не могли! Случись такое - они со своими ничтожными поделками выглядели бы на фоне моего И-180 очень даже бледно...

Услышав такое, Кравченко взвивается едва ли не до потолка:

- Я слышу страшные вещи! А если завтра - не эта бутафорская, на Севере, а самая настоящая, большая война? Прикажешь отбиваться на "старушке" Р-5, фанерном У-2?! Куда же, в конце-концов, смотрит товарищ Сталин? Ведь они, эти наркоматовские дяди, прежде всего обманывают его, а лишь потом - тебя!..

Поликарпов еще ниже опускает голову и еще тише отвечает:

- Вот это я и хотел бы, как и ты, знать! Да спросить сегодня не у кого...

Тем временем азарт гонки так захватывает Поликарпова, что он фактически без конструкторской документации умудряется к концу февраля 1941 года вытолкнуть из сборочного цеха 1-й экземпляр И-185 с мотором М-90, настолько "сырым", что до летных испытаний этого первенца дело так и не дойдет.

Время летит незаметно. И вот уже в мае И-185 готов к испытаниям с мотором М-82 А. Швецова, хотя основная ставка делается на модификацию самолета под 2000-сильный мотор М-71 этого же конструктора. Когда он впервые взлетает, то сразу же показывает отличную скорость 615 км/час. Заждавшиеся вожди оценивают И-185 и труд по его созданию самого Н. Поликарпова и группы его соратников весьма высоко: Сталинской премией 1-й степени. В серию он, однако, не идет "ввиду недоведенности мотора". А также - читатели могут не поверить - "ввиду дефицита дюраля в стране"(!). А еще - по причине "наличия уже налаженного выпуска Ла-5 с тем же мотором"(!)...

1941 год

Июнь. Автору не удалось обнаружить сведений о том, где именно героя нашего рассказа Н. Поликарпова застало начало войны и как именно он его воспринял. Во всяком случае (мы можем в этом ни секунды не сомневаться!) - отнюдь не прохлаждаясь, а с еще большим напряжением сил решая самые срочные, горящие вопросы.

Сентябрь. В этот момент ему, наконец, удается поставить на И-185 более мощный и отработанный мотор М-71. Едва известный летчик-испытатель Герой Советского Союза Михаил Громов назначается начальником ЛИИ в Подмосковном г. Жуковском, он первым делом соединяется с Н. Поликарповым и приглашает его к себе на доверительный разговор. Много позднее, уже после войны, Михаил Михайлович так вспоминал эту беседу:

- Приняв дела от предшественника и просмотрев секретные сводки боеготовности ВВС, я без труда обнаружил, что основу парка истребителей составляют "ястребки" выдающегося конструктора Н. Поликарпова разработки первой половины 30-х годов. И ужаснулся увидев, что в заделе у нас по этому классу самолетов фактически ничего не было! Призвав Поликарпова к себе, я услышал от него печальную историю о трагической судьбе его уникального истребителя И-180, который, при всех своих феноменальных летных данных, странным образом пробуксовывал и терпел аварии, а то и катастрофы. Но самое поразительное - НКАП был абсолютно безразличен к его судьбе! Помнится, до начала войны по существу не было сделано ровным счетом ничего, чтобы поставить "на крыло" эту отличную машину...

Конец декабря. Поликарпов приглашает известного летчика-испытателя его самолетов Василия Степанчонка "вместе встретить Новый год", но тот дипломатически отказывается:

- Знаете, Николай Николаевич, - нас с вами после первого же тоста неизбежно занесет на воспоминания о постигшей всех трагедии с Валерием Чкаловым. И веселый, в сущности, праздник (хотя и омраченный для всех нас идущей войной) обернется для нас с вами тяжелым траурным мероприятием, чего лично мне не хотелось бы. Вы ведь и так горите на работе сверх всякой меры! Зачем же мне становиться похитителем у вас нескольких вполне заслуженных вами часов передышки? Кроме того, я наслышан о том, как безуспешно вы бьетесь об бюрократические стены за свой самолет-молнию И-180... Поликарпов перебивает Степанчонка репликой с безнадежными нотками в голосе:

- Про И-180, дорогой можешь забыть: кое-где нашлись сволочи, которые его уже прикончили!..

- Над чем же вы работаете сейчас, если не секрет? - спрашивает потрясенный услышанным Василий.

- Какие, к черту, у меня могут быть секреты от верного друга, в самом деле! Над преемником его лучших качеств И-185, который по всем показателям идет с отрывом!..

Поликарпов продолжает борьбу за свой И-185 и в конце года, в момент начавшейся эвакуации его КБ из Химок в Новосибирск. Он успевает выпустить новый самолет в первый полет с долгожданным 2000-сильным мотором М-71...

1942 год

Февраль. Поликарпов строит эталонный образец И-185, предшествующий ее сдаче в производство. С этого же времени его совместные заводские и государственные испытания продолжаются в Сибири, где фронтовые летчики без труда выжимают из него скорость 680 км/час при "потолке" в 11 км. Но уже поздно: еще в июле 1941 года, после каскада успешных испытаний И-185 на всех режимах, подтвердивших его перспективность, из Наркомата в КБ Поликарпова приходит грозное секретное указание: "передать чертежи И-18 5 (прежде всего винтомоторной группы и стрелковой установки на базе пушек ШВАК) с мотором М-82 в ОКБ Лавочкина, Микояна и Яковлева в порядке обмена опытом" (!).

Николай Николаевич бросается в инстанции с решительными протестами против этого неслыханного "ограбления века", но все его демарши решительно пресекаются. Заматеревших в интригах аппаратчиков не останавливает даже авторитетное заключение ВВС по результатам испытаний И-185, в котором говорится: "По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру новый истребитель превосходит отечественные и вражеские самолеты данного класса и рекомендуется для запуска в серийное производство..."

Занимаясь - с его точки зрения совершенно идиотским делом - "изысканием резервов показателей серийных И-16," которые будут выпускаться аж до осени 1943 года (!), - Николай Николаевич добивается по И-185 единственного "позволения" Наркомата: "продолжать поисковые работы при непременном обязательном условии - не в ущерб решению задач, диктуемых обстановкой на фронтах войны".

Начало июня. В этот момент ему улыбается, казалось бы, крупная удача: при содействии нескольких боевых авиационных генералов удается перегнать несколько И-185 на площадку подскока под Калинин, где они принимают участие в боевых действиях. Авиаторы не скрывают своего восторга:

- Ну, теперь мы, наконец-то, собьем спесь с фашистских гадов!..

Результатом войсковых испытаний И-185 оказывается новое заключение ВВС о том, что "новый истребитель, зарекомендовавший себя в боевой обстановке с самой лучшей стороны, рекомендуется к незамедлительной постановке на вооружение ввиду уникальности его летно-боевых качеств и доступности для быстрого освоения летчиками любой, в том числе и ниже средней, квалификации". В конце документа подчеркивается главное: "Новый самолет превосходит все существующие истребители мира"(!).

Объективности ради следует признать: перед столь авторитетной оценкой достоинств И-185, полученной в самый разгар ожесточенных сражений, вынуждены были притормозить свое гробокопательство против такого шедевра авиатехники даже интриганы Наркомата: изобразив патриотическую мину при коварной, преступной игре, деятели Наркомата "настоятельно просят" командование ВВС "повторить фронтовые испытания нового истребителя в период с ноября 1942 по январь 1943 гг.". Они проводятся даже ранее заявленных ведомством сроков, на другом участке фронта и с тем же отличным результатом.

Устрашившись возможной суровой кары за саботаж разработки и постановки на серию И-185, руководство Наркомата принимает явно паническое решение "о срочном запуске истребителя в серию с 1 февраля 1943 года". Однако, при всей оптимистичности формулировок принимаемых решений, - у умудренного горьким опытом конструктора, научившегося читать официальные бумаги Наркомата между строк, по-прежнему нет никакой уверенности в том, что его непревзойденный И-185 попадет, наконец, куда-нибудь на фронт. Это побуждает Поликарпова, осознававшего всю преступность дальнейшего бездействия своего ведомства, обратиться еще с одним письмом в ЦК, в котором он с присущей ему принципиальностью и прямотой заявляет, что "НКАП не желает заниматься внедрением в серию И-185, обладающего скоростью более 700 км/час и четырех-пушечным вооружением... Вместе с тем очевидно, что эта машина заслуживает особого внимания промышленности..." В ответ Николай Николаевич получает безликую формальную отписку: "Условия для запуска И-185 в серию в трудном для страны году отсутствуют..." Добивающий удар наносится по И-185 даже несколько ранее, глубокой осенью 1942 года, в момент, когда советская авиация оказалась полностью обескровленной: едва запущенная серия нового истребителя прекращается... "в связи с началом серийного выпуска Ла-7 и Як-9 с теми же характеристиками".

В отчаянной попытке спасти уникальный истребитель, Поликарпов приглашает к себе талантливого испытателя Петра Стефановского и просит его об одном:

- Слетай на И-185, покрути его на всех режимах и скажи мне голую правду: стоит мне за него биться до конца? Если ты мне скажешь "да", то я и до самого Сталина дойду!..

В ноябре 1942 года П. Стефановский, летчик-испытатель НИИ ВВС, проводит испытания И-185 в 728-м ИАП и делает важное открытие: оказывается, за один боевой разворот этот самолет набирает 1,5 км высоты, тогда как хваленый Як-9 - всего 1,1 км! причем молниеносно: всего за 4,7 минуты! И дает скорость 680 км/час! В подписанном акте испытаний говорится: "И-185 является лучшим современным истребителем... Его аналогом (при оснащении мотором М-82) с натяжкой можно считать лишь германский Фокке-Вульф-190А-3 с мотором мощностью 1700 л.с. - тот самый, что сегодня на Восточном фронте господствует в воздухе..."

Получивший "второе дыхание" Поликарпов добивается продолжения испытаний И-185 в войсках, откуда в конце ноября приходит заключение: "...Самолет вполне управляем, очень устойчив и живуч... Его взлет и посадка отличаются исключительной простотой... Фигуры высшего пилотажа летчик выполняет легко, быстро и энергично... Самолет отвечает всем требованиям современного боя..." И в самом конце: "Это, безусловно, лучший сегодня истребитель, по всем параметрам превосходящий известные самолеты..."

И в этот решающий момент, когда, казалось бы, путь к серийному производству И-185, наконец-то открыт, - происходит катастрофа опытного самолета по причине, совершенно не зависящей от его конструкции и летных качеств: как покажет расследование, - "из-за засорения карбюратора" (!). В результате чего мотор заклинивает на малой высоте и погибает выдающийся летчик-испытатель В. Степанчонок.

От автора: когда он впервые годы тому назад обнаружил в малодоступном государственном архиве материал с указанием упомянутой выше причины гибели В. Степанчонка, - то еще тогда поинтересовался у знакомого ветерана Дальней авиации - что бы все это значило? И услышал от Героя Советского Союза в ответ:

- Я всю войну пролетал с полевых аэродромов, то есть в самых неприхотливых, если не сказать варварских, условиях эксплуатации авиатехники. Но не припомню в своей богатейшей летной практике ни единого случая "засорения карбюратора". Если не считать всех авиаторов, а заодно - и Н.Поликарпова круглыми идиотами, - сам карбюратор не мог засориться в принципе, так как на входе в него стояли надежные, безотказные фильтры. Впечатление такое, что в случае со Степанчонком не обошлось без участия пресловутого "человеческого фактора", то есть, в переводе на язык рядового россиянина, без всобачивания в карбюратор горсти пыли (если не вообще горсти металлической стружки!). Или, из того же ряда человеческих подлостей - гаек с заклепками. Наверное, кому-то очень хотелось, чтобы лучший на тот критический для страны момент истребитель не полетел...

Николай Николаевич, несмотря на жесточайшие удары судьбы и на тот чисто медицинский факт, что его сердце, все чаще не выдерживающее жесточайшего постоянного стресса, находится на пределе - продолжает неравную борьбу за свое детище. Всего через несколько суток после гибели В.Степанчонка он, рискуя не только репутацией конструктора, но и головой, ставит И-185 на серию на Московском заводе № 81, но она тут же блокируется Наркоматом "ввиду отсутствия доведенного массового мотора М-71 и завода для его производства".

Поликарпов бросается на прием в первому секретарю Новосибирского обкома партии и из его кабинета соединяется со Сталиным и объясняет ему случившееся, напомнив одновременно о многочисленных странных задержках "по техническим причинам", о своем недавнем обращении в ЦК, оставшемся без внимания, с которым просит его разобраться.

Уже через сутки Поликарпову звонит из Наркомата отвечающий за опытное самолетостроение А. Яковлев, которого, видимо, Иосиф Виссарионович вызвал "на ковер", и с угрозой в голосе изрекает:

- Я тебе, Коля, эту твою "шутку" не прощу никогда!..

Для Поликарпова, вложившего в И-185 весь свой талант и опыт, наступают черные дни. Набрав скорее всего психологическую инерцию, он весной и летом 1943 года все еще пытается вложить в И-185 дополнительный потенциал, предлагая поставить на него облегченный мотор АШ-82ФН с малым миделем; но это его предложение отвергается с порога даже без рассмотрения...

1943 год

Весна. В один из дней Поликарпову звонит генерал-майор авиации Герой Советского Союза Василий Молоков, начальник Управления ГВФ, только что получивший назначение командиром смешанной авиадивизии и улетающий на фронт. Он задает единственный вопрос:

- Скажи откровенно: почему среди истребителей, которыми укомплектован полк моей дивизии, нет ни одного истребителя конструктора Поликарпова? Как это надо понимать?!

Николай Николаевич спокойно, с готовностью отвечает:

- Все ясно, как Божий день, генерал! Если у вас в полку сейчас нет моего И-16, то он вам и не нужен, так как свое давно отлетал и против "мессера" он просто не тянет. Что касается моих новинок, способных сражаться с фрицами на равных, то они, к великому сожалению, до фронта не долетают по единственной, чисто субъективной причине: на их фоне те, кто их держит на земле, выглядят очень бледно, и их по-человечески можно понять... Но не как руководителей Наркомата авиапрома и, тем более, не как коммунистов! Ну, вы, надеюсь, меня понимаете...

Молоков срывается на крик:

- Не понял! Что значит "по-человечески"?! Нам не на чем воевать, мы теряем молодых, необученных пацанов, которые ничего не могут противопоставить фрицам и гибнут, как мухи. А у вас, оказывается, на приколе остаются самолеты, которые способны противостоять врагу, но не идут в серию. Это же самая настоящая измена Родине!!

Поликарпов держит удар:

- Успокойтесь, генерал! Этот вопрос, единственный и главный сегодня - вы ставите абсолютно верно и своевременно, но направляете не по адресу: я свои новые истребители (может быть, вы когда-нибудь слышали про мой И-185?) толкаю в направлении фронта круглосуточно и бьюсь за них насмерть там, в Наркомате и выше, в ЦК. Но силы явно не равны и, полагаю, в этом все дело!

Пока на том конце провода ошалевший от услышанного генерал пыхтит и отдувается, Поликарпов после паузы заканчивает мысль:

- Так что тут нет вопроса: как только там, в Москве, товарищи возьмутся, наконец, за ум и поймут, что до Берлина мы можем долететь только на действительно современных машинах, - вы сразу же их получите в любых количествах! А пока что - увы - всем нам придется потерпеть...

Конец мая. Генерал-майор Петр Стефановский:

- Вернувшись с большой войны в Москву, я, прежде всего, с аэродрома бросился к авиаконструктору Николаю Поликарпову, своему старинному знакомому предвоенных лет. Страшно захотелось услышать от него, почему мы, фронтовики, до сих пор так и не увидели его новых истребителей И-180 и И-185, над которыми накануне войны и даже в ее начале так успешно работали. Но как только я при встрече заикнулся ему об этом, с лица Николая мигом слетела радостная улыбка:

- Извини, Петр, но твой вопрос требует абсолютно прямого и честного ответа! поверь: если ты узнаешь всю правду - тебе захочется застрелиться или, скорее всего, ты сам пристрелишь парочку, а то и с десяток сволочей, причастных к гибели этих самолетов! Буду я с тобой до конца откровенным: сейчас, в самый разгар войны, твой моральный дух нужен там, на фронте, и мне не хочется ослаблять его этой историей. Вот когда закончится война, - тогда и поговорим, согласен?

А позднее, в 44-м, я однажды услышал по радио о том, что Николая Николаевича не стало...

* * *

Особенно чувствительным читателям, которых повергла в ужас рассказанная выше история, автор спешит адресовать свою просьбу поверить ему на слово в том, что случаи с лучшими в мире истребителями И-180 и И-185 в судьбе Н.Н. Поликарпова, к великому сожалению, отнюдь не являются единичными и, тем более, исключением. В процессе подготовки данного материала автору удалось обнаружить еще минимум десять(!) самолетов различных классов и даже планеров конструкции Поликарпова, уникальных каждой в своем классе и всех до единой заблокированных на тернистом пути к серийному производству. Из чего с определенностью следует, что этому национальному гению на протяжении всей войны сознательно и постоянно подрезали крылья.

Но это уже другая, еще более печальная история. А точнее - подлинная драма не только нашей авиации, но всего нашего народа...